夏日，美國加利福尼亞州舊金山海灣陽光灼灼，舊金山奧克蘭海灣大橋雄姿初顯。
記者抵達前，載著3200噸鋼橋構件的振華18號遠洋運輸船剛剛靠岸。最后一船鋼構也將從上海出發，那是舊金山奧克蘭海灣大橋東段的最后兩段橋面編號第13和第14塊段。當它們被嵌入大橋之后，這座世界矚目的橋梁就將宣告合龍，成為這座城市新的標志。
聽起來真的有些不可思議：這座美國有史以來鋼結構最為復雜的橋梁，所有鋼構件都在萬里之外的上海建造。而拿下這4.5萬噸鋼結構的，并非橋梁建造領域的老手，卻是全球港口橋吊的領頭羊上海振華重工（集團）股份有限公司。
ZPMC變身
記者乘快艇駛過舊金山灣近處，一座吊臂上涂有ZPMC字樣的巨型浮吊設備，蹲踞在興建中的海灣大橋一旁，等最后一批上海運來的鋼構抵達，就把它們吊上大橋；遠處，美國第四大集裝箱港奧克蘭港碼頭上，一臺臺ZPMC港口集裝箱起重機整齊排列。過去和現在，ZPMC的兩張面孔，交織在同一個畫面里。
人們熟悉振華重工，是從ZPMC振華港機開始的。這家成立于1992年的公司，啟動資金100萬美元，創始員工十數人，十幾年來發展至年銷售數百億元、員工近4萬名的鋼鐵巨人，穩占世界港機市場75%以上份額。
振華一直具有國際化色彩。世界機械制造業普遍不景氣，振華港機卻抓住了船運裝載量不斷上升、集裝箱碼頭急需升級換代的時機，發揮自身在技術與勞動力成本上的優勢，一舉奠定了其在國際港機市場的領先地位，產品覆蓋77個國家和地區的150余個碼頭。
然而，在港機領域達到巔峰的同時，振華卻感到了困窘再要擴張版圖的空間已經十分有限。尤其是在發展進入平穩期的發達國家，市場日趨飽和、需求增長緩慢。金融危機爆發后，全球港機市場萎縮，更對振華的主營業務造成沖擊。
我們做港機橋吊已有十幾年歷史，但這樣的產品結構有缺陷，全球的港機市場加起來也不過35億美元。振華重工董事長周紀昌說，鋼結構和海工產品是產業價值鏈的延伸和擴充。
這是個轉型發展的明智之舉。振華雖在港機業務上是老大，但為了保持份額領先，定價優勢并不大；新興的海工產品的利潤率比港機更高，橋梁鋼結構、海上鉆井平臺等產品的市場空間也很遠大。
振華人把這一思路稱之為以鋼為綱。在振華重工的主頁上，海工產品、鋼結構和港口起重機一起成為了公司排名前三的主要業務。在大型鋼結構一欄內，2000噸以上重型鋼橋鋼梁是重點推介產品。
給了振華這份底氣的，正是2006年6月簽下的舊金山奧克蘭海灣大橋鋼結構項目。
契機難得
對于謀求二次創業的振華重工來說，美國舊金山新海灣大橋項目的出現，是一個絕佳契機，他們勢在必得。
這是一個活廣告。周紀昌說。
在舊金山，老的海灣大橋一直是這座城市的景點，連結著舊金山與奧克蘭兩座重要城市，與舊金山的金門大橋齊名，是半島狀的舊金山市與外界聯系的交通咽喉。
以兩岸之間的小島為界，海灣大橋分為東西兩段。1989年舊金山大地震，震毀了東段部分橋面。在與日俱增的交通壓力下，震后修復的橋面面臨著越來越大的風險。2002年，加州交通部下決心重建大橋東段。
然而，建一座新橋，在這樣一個世界知名城市里，并不是一件簡單的事。
工程總包方、美國AB/F公司的項目控制經理山姆蔡，帶記者走上了在建的橋面。一側的舊橋上，大小車輛川流不息。山姆告訴記者：現在車還不算多，高峰時候車流量非常高，每天有30萬輛次通過，這對橋面的抗壓能力是巨大的考驗。
而在加州交通部的現場指揮辦公室里，掛著1989年地震時大橋垮塌的照片。加州交通部公共資訊官巴特奈表示：我們對新橋的抗震能力要求非常高，好讓民眾放心。
舊金山人對新海灣大橋的期待不低：首先是抗震，其次要保證相當的交通流量，還得非常漂亮這些要求，化作圖紙和工作量后，實在難度不小。新海灣大橋的設計圖紙有2萬多張。大橋主設計師、林同炎橋梁事務所的馬文納德說。
按照設計，新海灣大橋將是全球最大跨度的單塔自錨抗震懸索鋼結構橋梁，支撐著全橋7萬噸重量的單塔柱自身將重達1.3萬噸；抗震8級，橋面寬達70米，雙向12車道及1條自行車專用車道這些數據幾乎都是世界同類橋梁之首。
僅以單塔自錨為例：同類大橋多采用雙塔自錨形式，單塔形式極少有人采用。但是，為了和金門大橋相媲美，新海灣大橋一定要有個令人驚嘆的外觀。馬文納德說。
根據AB/F公司的安排，包括這座技術難度極高的單塔和橋梁自身在內，總共4.5萬噸的鋼結構作為一個分包在世界范圍內競標。
在投標新海灣大橋前，振華重工已陸續參建了不少橋梁：1998年的加拿大金穗大橋、2000年的加州卡昆茲二橋、2003年的卡昆茲三橋等。相比而言，這些橋梁位置偏、工程量小、難度也不大。新海灣大橋不僅工程量大、技術難度高，更是知名城市地標性建筑；如能包下這4.5萬噸鋼結構，無疑將大大有利于提升振華重工在世界橋梁鋼結構市場中的地位。
2006年，振華重工（時名振華港機）向AB/F公司提交了標書。
揚長避短
競標開始了。
參與競標的有三四家公司，有日本的，有歐美的，也有中國大陸的，振華重工在品牌和技術上有著優勢。AB/F公司大橋項目總監布萊恩彼得森說，價格也很有吸引力。
但振華重工也有不足：第一次承接如此大型的橋梁鋼結構項目，難免經驗不足。何況，公司原以港機為拳頭產品，現在要做橋梁鋼結構，制造能力是不是過關？
面對重重考驗，振華重工充分揚長避短：
新海灣大橋的鋼結構體量前所未有，在港機業務上累積下的本領幫了振華大忙。我們有承重2萬噸的重型碼頭、800平方米的重型裝備車間、1600噸的起吊能力，這些，其它競爭對手都不可能做到。振華重工鋼結構事業部總經理張陜峰說。記者在大橋工地看到的起重船，正是振華重工為工程建設專門提供的換了別家分包商，找這樣的巨型設備，恐怕沒這么容易。
另一個困難是運輸。每一塊橋面鋼板都非常大、非常重，如果沒辦法整體運輸，就只能到現場來焊接，人力成本要上升很多。布萊恩彼得森說，即使另外雇船，價格也不低。而常年扎根在上海長興島的振華，擁有5公里長的深水岸線，自有巨型運輸船只可直接將貨物從太平洋西岸送往東岸。相比之下，其他公司只能望洋興嘆。
此外，作為最早走出國門的中國企業之一，振華對國際市場特別是歐美市場非常熟悉，創始總裁管彤賢對員工英語能力的重視在業內眾所周知。我們發現振華的員工英語非常好，我去現場，和工人溝通起來都很方便。項目運營經理羅伯特柯克說。
在競標中，語言能力確實占了優勢。另一家中國公司只有一個人會說英語，這種情況下，討論一件事情要經過幾道翻譯，太浪費時間了。山姆蔡作為團隊里唯一的華裔，對此深有體會。
根據美國相關法律，所有上崗的焊工都必須通過美國焊接協會的認證。憑借過硬的技術和語言能力，振華重工的上千名焊工在短時間內迅速通過了認證考試。
在造橋經驗的軟肋上，振華的母公司中交股份專門派出工程師前往振華重工指導，彌補了這一方面的不足。
成本控制有優勢，報價自然降低。這次，AB/F也是以最低價格從業主手里拿到總包合同，他們對分包商的價格比較敏感。周紀昌說，我們和日本公司的價格差距確實比較大，拿下項目不是偶然的。
幾番比較之后，業主方加州交通部和總包方AB/F公司一致決定，把這個機會給振華重工。
周紀昌也沒有否認，采取低價策略，更多地是為了在世界橋梁鋼結構市場上打響品牌。振華重工在2006年獲得新海灣大橋項目后，接連接到了來自加拿大、韓國、丹麥等國的意向及相關訂單。目前，振華重工鋼結構事業部的重點，又轉向了正在建造中的港珠澳大橋。